Introducción
En Bogotá, un número creciente de
conductores manifiesta preferir “totearse[1] en las calles”
(hombre, edad 52; Entrevistado, mujer, edad 41; hombre, edad 50 ) trabajando de
manera independiente, en vez de trabajar bajo la dependencia de oficinas u
estructuras jerárquicas: motivaciones ligadas a la mayor autonomía, horarios
flexibles, control sobre su jornada, pero también desafíos asociados a ingresos
variables, riesgos, costos operativos y ausencia de beneficios como seguridad
social, prestaciones, supervisión o protección regulatoria (Chacón, 2025;
Azuara et al., 2019).
En efecto, resulta necesario distinguir entre economía
colaborativa, economía de plataformas y trabajo bajo demanda, debido a que,
aunque se encuentran relacionados, describen fenómenos económicos y laborales
con características diferenciadas (Cárdenas & Riascos ,2022). En el trabajo
de los conductores de plataformas digitales se desarrolla mediante mecanismos
de intermediación tecnológica que permiten flexibilidad en la organización
temporal, pero también trasladan hacia los trabajadores parte de los costos,
riesgos e incertidumbres asociados con la prestación del servicio (Agudelo et
al., 2025; Álvarez& Valero, 2022).
La expansión de las plataformas digitales ha generado
una discusión conceptual sobre la relación entre economía colaborativa,
economía de plataformas y nuevas formas de trabajo (Ortiz & Beltrán, 2023).
Aunque estos conceptos suelen utilizarse de manera intercambiable, no son
necesariamente equivalentes (García, 2020). Mientras la economía colaborativa
se relaciona con formas de intercambio y aprovechamiento compartido de bienes,
servicios o capacidades mediante mecanismos mediados por plataformas, la
economía de plataformas incorpora estructuras digitales que organizan,
intermedian y condicionan las transacciones entre oferentes y usuarios
(Fernández, 2022). En consecuencia, el trabajo de los conductores de
plataformas constituye una expresión de la economía digital bajo demanda, en la
que la flexibilidad temporal puede coexistir con formas de dependencia
económica, incertidumbre y transferencia de riesgos hacia el trabajador. Por
ello, la presente investigación utiliza el concepto de economía colaborativa
reconociendo su articulación con la economía de plataformas y poniendo especial
atención en las tensiones que surgen entre autonomía percibida y precariedad
laboral (Cárdenas & Riascos, 2022; Cubides, 2022).
Ahora bien, la autonomía puede representar una
oportunidad de generación de ingresos y una forma de agencia individual, pero
simultáneamente puede trasladar al trabajador costos y riesgos asociados con la
actividad productiva. En el caso de los conductores, gastos como combustible,
mantenimiento, depreciación del vehículo, seguros, tiempo improductivo y
exposición a riesgos de tránsito forman parte de las condiciones materiales
bajo las cuales se experimenta dicha autonomía (Atanasova et al.,2024;
Cubides,2022). Así, la posibilidad de decidir cuándo trabajar no necesariamente
implica independencia económica, puesto que las decisiones individuales se
encuentran condicionadas por la necesidad de alcanzar determinados niveles de
ingreso y asumir directamente los costos de operación (Fernández, 2022; García,
2020).
Sin olvidar, que el elemento "digital” de las
plataformas no constituye un simple canal de intermediación técnica, sino una
arquitectura tecnológica que redefine activamente la naturaleza del trabajo
(Guyader et al., 2023). A través de algoritmos de asignación, sistemas de
reputación, tarifas dinámicas y monitoreo en tiempo real, las plataformas
digitales ejercen una forma de gobernanza algorítmica que sustituye a la
supervisión humana tradicional. Esta mediación digital reconfigura las
relaciones laborales al invisibilizar las dinámicas de control bajo una
interfaz tecnológica que simula neutralidad, condicionando el comportamiento
del conductor, orientando sus decisiones y estableciendo incentivos directos e indirectos
sin la presencia física de una estructura gerencial (Guerra &
Mateus, 2023; Álvarez & Valero, 2022).
Por lo tanto, la digitalización de la actividad
productiva da origen a nuevas formas de trabajo caracterizadas por la
hiperconectividad, el ensamblaje de datos masivos (big data) y la
automatización de la toma de decisiones (Ortiz & Beltrán, 2023). Estas
modalidades emergentes transforman la concepción clásica del puesto de trabajo,
trasladando el espacio laboral a entornos móviles y fragmentando la jornada
continua en micro tareas gestionadas por la aplicación. La infraestructura
digital, al tiempo que democratiza el acceso a oportunidades de ingreso y
ofrece una aparente libertad operativa, introduce dinámicas de subordinación
tecnológica donde el trabajador interactúa con un código antes que, con un
empleador, configurando así un modelo de ocupación fuertemente dependiente del
ecosistema digital (Legarda, 2024; Londoño, 2022).
Por consiguiente, la presente investigación tiene como
objetivo analizar cómo los conductores de plataforma digitales en Bogotá
construyen y experimentan la autonomía laboral en el trabajo y cómo dicha
autonomía se relaciona con condiciones de precariedad económica, asunción
individual de riesgos, dignidad laboral y protección social. A partir de este
propósito se formula la siguiente pregunta de investigación: ¿Cómo construyen y
experimentan los conductores de las plataformas digitales en Bogotá la
autonomía laboral y cómo esta se relaciona con sus experiencias de precariedad
económica, transferencia de riesgos, dignidad laboral y protección social?
El aporte del estudio radica en
interpretar la autonomía laboral no únicamente como capacidad de decisión sobre
el tiempo de trabajo, sino como una experiencia condicionada por la estructura
económica de la actividad. De ahí, que la posibilidad de decidir cuándo
trabajar coexiste con la responsabilidad individual sobre costos operativos,
ingresos fluctuantes y riesgos asociados con la prestación del servicio,
configurando una relación ambivalente entre autonomía, vulnerabilidad económica
y protección social (González & Torres, 2024; Sánchez & Ramírez, 2023).
Metodología
La presente investigación se inscribió
en un enfoque cualitativo de orientación fenomenológica para comprender las percepciones de los conductores de plataforma
digitales en Bogotá que manifiestan preferir la autonomía de
“totearse en las calles” antes que someterse a la dinámica de un jefe o
estructura de oficina. Este enfoque resulta pertinente en la medida en que
privilegia la voz de los actores, su subjetividad y las narrativas que
construyen alrededor de sus decisiones laborales (Lim, 2025; Bunge, 1997). El
propósito central es de carácter exploratorio y fenomenológico: se busca captar
los significados atribuidos por los propios conductores a su práctica
cotidiana, así como las tensiones que emergen entre la flexibilidad del trabajo
independiente y las restricciones asociadas a esquemas más jerárquicos (Gusta
et al., 2025).
En coherencia con este propósito, se
utilizaron entrevistas en profundidad como técnica principal de recolección de
información. Estas entrevistas permitieron a los conductores narrar sus
trayectorias, percepciones y valoraciones sobre el ejercicio de su oficio, sin
estar condicionados por cuestionarios rígidos (González y Torres-, 2024; Olmos
et al., 2023). Se diseñó una guía semiestructurada que identificó temas clave
como la autonomía en la gestión del tiempo, las condiciones económicas
percibidas, la relación con la aplicación y con los usuarios, la comparación
con modelos de trabajo en oficina y las expectativas sobre el futuro de su
labor (Theodotou, 2023; Anexo 1). El número de entrevistas se definió siguiendo
el principio de muestreo por conveniencia, con finalización de la
incorporación de participantes cuando se alcanzó saturación temáticaestimando inicialmente entre 20 y 25 participantes que representen
diversidad en cuanto a edad, antigüedad en la plataforma, zonas de operación y
tipos de vehículos para así llegar a 22 (Ahmed et al.2024; Bunge, 1969).
De igual modo, se llevó a cabo
observación participante con un grupo reducido de conductores seleccionados. El
investigador acompañó sus recorridos y tiempos de espera, registrando no solo
las dinámicas del tráfico y la interacción con los pasajeros, sino también los
momentos de incertidumbre, cansancio y toma de decisiones en la calle (Gaddefors et al., 2024). La presente
investigación de campo permitió confrontar los discursos recogidos en las
entrevistas con la práctica cotidiana y enriquecer la comprensión de los
fenómenos mediante notas de campo y descripciones densas (Laverde et al., 2020).
La observación no tuvo un carácter intrusivo, sino que buscó documentar de
manera respetuosa la experiencia vivida por los conductores, otorgando especial
valor a los elementos que emergen de forma espontánea en el entorno urbano (Sun
& Zhang, 2025; Castro et al., 2017).
Un tercer componente metodológico fue el
análisis documental, enfocado en revisar normativas vigentes sobre transporte
en Colombia, comunicados de las empresas de plataforma digitales, artículos
periodísticos, foros digitales y debates en redes sociales donde los
conductores expresan sus opiniones (López et al., 2025; Rana, et al., 2023).
Esta triangulación de fuentes aportó contexto institucional y mediático al
estudio, permitiendo relacionar las percepciones de los conductores con los
discursos públicos y regulatorios que enmarcan su actividad (Braun &
Clarke, 2022). Con el mismo propósito, el análisis documental facilitó
identificar tensiones entre lo normativo y lo vivido, visibilizando cómo los
marcos legales y empresariales inciden en la construcción de sentido de los
actores (Rushforth, 2016; Bunge,1980).
De la misma forma, el análisis temático inductivo,
siguiendo un proceso de familiarización, codificación, construcción de
categorías, revisión de patrones y elaboración interpretativa. Una
vez transcritas las entrevistas y sistematizadas las notas de campo, se
procedió a identificar unidades de significado y patrones recurrentes
relacionados con autonomía, ingresos, riesgos, tensiones con la regulación,
percepciones de dignidad laboral y estrategias de supervivencia. (Rodríguez,
2025 Morales, 2021). Posteriormente,
estas categorías fueron contrastadas con los hallazgos del análisis documental,
construyendo un entramado interpretativo que dé cuenta de las múltiples
dimensiones del fenómeno (Naeem et al., 2023). El análisis privilegió las
narrativas de los conductores como punto de partida, evitando imponer marcos
analíticos externos que limiten la riqueza del discurso (Ortiz & Beltrán
2022; Barbosa et al., 2020).
Para terminar, se adoptaron consideraciones
éticas estrictas: se garantizó el consentimiento informado de todos los
participantes, resguardando su anonimato y evitando cualquier riesgo de
exposición frente a la empresa o autoridades (Anexo 2). La participación fue
voluntaria y se procuró compensar simbólicamente el tiempo dedicado a las
entrevistas o a la observación. Este compromiso ético no solo asegura la
validez de la investigación, sino que también reconoce la vulnerabilidad y el
esfuerzo de los conductores en un contexto laboral caracterizado por la precariedad
y la incertidumbre (Sánchez & Ramírez, 2023; Soussa Santos, 2011).
Resultados
Los resultados se organizaron a partir de cuatro
categorías temáticas emergentes derivadas del análisis de las entrevistas, las
notas de observación y la información documental: autonomía y control sobre la
jornada; ingresos y precariedad económica; riesgos, seguridad y regulación; y
dignidad, reconocimiento y calidad de vida (Agudelo et al., 2025; González
& Torres, 2024).
Tabla 1. Caracterización de los participantes
del estudio, 2022-2025.
|
ID
|
Sexo
|
Año de inicio
|
Tiempo promedio
diario (h)
|
Periodo
|
Edad (años)
|
Zona de operación
|
Tipo de vehículo
|
|
E01
|
Hombre
|
2022
|
8
|
2022–2025
|
24
|
Centro
|
Automóvil
|
|
E02
|
Mujer
|
2022
|
6,5
|
2022–2025
|
27
|
Chapinero
|
Automóvil
|
|
E03
|
Hombre
|
2022
|
7
|
2022–2025
|
31
|
Usaquén
|
SUV
|
|
E04
|
Mujer
|
2023
|
5,5
|
2023–2025
|
29
|
Kennedy
|
Automóvil
|
|
E05
|
Hombre
|
2023
|
9
|
2023–2025
|
34
|
Suba
|
Automóvil
|
|
E06
|
Mujer
|
2023
|
7,5
|
2023–2025
|
38
|
Engativá
|
Hatchback
|
|
E07
|
Hombre
|
2023
|
6
|
2023–2025
|
40
|
Fontibón
|
Automóvil
|
|
E08
|
Mujer
|
2024
|
8,5
|
2024–2025
|
26
|
Teusaquillo
|
Sedán
|
|
E09
|
Hombre
|
2024
|
7
|
2024–2025
|
33
|
Usme
|
Automóvil
|
|
E10
|
Mujer
|
2024
|
6
|
2024–2025
|
45
|
Ciudad Bolívar
|
Automóvil
|
|
E11
|
Hombre
|
2024
|
9,5
|
2024–2025
|
52
|
San Cristóbal
|
SUV
|
|
E12
|
Mujer
|
2022
|
7,5
|
2022–2025
|
28
|
Puente Aranda
|
Automóvil
|
|
E13
|
Hombre
|
2022
|
6
|
2022–2025
|
36
|
Bosa
|
Hatchback
|
|
E14
|
Mujer
|
2023
|
8
|
2023–2025
|
41
|
Soacha
|
Automóvil
|
|
E15
|
Hombre
|
2023
|
7
|
2023–2025
|
30
|
Candelaria
|
Sedán
|
|
E16
|
Mujer
|
2023
|
5
|
2023–2025
|
48
|
Engativá
|
Automóvil
|
|
E17
|
Hombre
|
2024
|
8
|
2024–2025
|
27
|
Chapinero
|
SUV
|
|
E18
|
Mujer
|
2024
|
7
|
2024–2025
|
35
|
Suba
|
Automóvil
|
|
E19
|
Hombre
|
2025
|
6,5
|
2025
|
50
|
Fontibón
|
Automóvil
|
|
E20
|
Mujer
|
2025
|
8,5
|
2025
|
22
|
Centro
|
Hatchback
|
|
E21
|
Hombre
|
2025
|
7,5
|
2025
|
39
|
Usaquén
|
SUV
|
|
E22
|
Mujer
|
2022
|
6,5
|
2022–2025
|
44
|
Kennedy
|
Automóvil
|
Fuente:
Elaboración propia . La
muestra corresponde a 22 personas que presenta una perfecta equidad de género
(50% hombres y 50% mujeres) integrada por conductores de la plataforma
digitales con una edad promedio de 35,2 años (rango entre 22 y 52 años), cuya
vinculación a la aplicación se distribuye de manera homogénea entre los años
2022 y 2025. Los encuestados dedican en promedio 7,2 horas diarias a la
actividad laboral con una intensidad ligeramente superior en los hombres (7,5
h/día) frente a las mujeres (6,8 h/día), predominando la circulación en
automóviles convencionales (59,1%) seguidos por camionetas SUV (18,2%),
Hatchbacks (13,6%) y Sedanes (9,1%), abarcando una amplia cobertura geoespacial
concentrada en Bogotá (distribuida equilibradamente entre localidades del
norte, centro, occidente y sur) y el municipio de Soacha.
Autonomía y control sobre la jornada
La gran mayoría de los conductores
manifestaron que lo que más valoraban era la posibilidad de decidir cuándo
salir, cuándo parar, cuántas horas trabajar, y qué rutas tomar (Rincón &
Gómez, 2023). “Yo me despierto a la hora que quiero, trabajo cuando quiero, y
si hace mucho frio, me quedo. Cuando trabajaba en oficina no era sí; tendría
que ir obligatoriamente, por el jefe y cumplir horarios” (hombre, edad 34). La autonomía experimentada corresponde
principalmente al control temporal y organizativo, pero no implica
independencia económica (Martínez, 2025; Cubides,2022).
Este tipo de testimonios reflejan lo que
la literatura denomina trabajo flexible, donde los trabajadores valoran la
autonomía como contrapunto a los modelos tradicionales de subordinación (Guerra
& Mateus, 2023). Sin embargo, esta autonomía viene acompañada de ansiedad e
incertidumbre sobre los ingresos, lo que tensiona la experiencia personal de
libertad con la necesidad básica de estabilidad económica. “Claro, todo
depende. Hay días que no quiero salir, pero no me hice el mínimo del día
anterior o tenía Pico y Placa[2]
Entonces me toca salir.” (mujer, edad 33). En promedio, los conductores se
vanaglorian de esta posibilidad, pero dado sus ingresos queda más en el
imaginario que en la realidad. Ya que muchos de ellos se doblaban el día, es
decir si hoy trabajaban 8 horas, al día siguiente trabajaban 16 o más horas con
otra aplicación (hombre, edad 30).
Estos testimonios sugieren una tensión entre autonomía
formal y dependencia económica. Aunque los conductores poseen capacidad para
decidir cuándo conectarse a la plataforma, dicha decisión se encuentra
condicionada por la necesidad de alcanzar determinados niveles de ingreso. La
flexibilidad temporal, por tanto, no constituye una autonomía absoluta, sino
una forma de autogestión del trabajo sometida a restricciones económicas y a la
variabilidad de la demanda (Álvarez & Valero, 2022; García, 2020).
Ingresos y precariedad económica
De igual modo, varios entrevistados
señalaron que, aunque tienen más control sobre su horario, sus ingresos son
fluctuantes, y en muchos días consideran que los costos como son el
combustible, el mantenimiento de sus automóviles, los seguros como la depreciación
del vehículo, les restan ganancias sustanciales. Algunas respuestas fueron:
“Hay días
buenos, muy buenos, dándole con toda. Pero hay otros días que gracias a Dios
son pocos, que son muy malos y solo hago para la gasolina y eso” (hombre, edad
52).
“Un
grandísimo problema es que si mi carro se daña hoy ese día no trabajo. Nadie
responde. En un trabajo normal, pues se habla con el jefe o con alguien y se
mira qué. Para uno, ese día además de no crear sustento para la casa genera es
un egreso. Di tu una pinchada, que me choque, que no fusione etc.” (mujer, edad
38).
Esto coincide con lo que se ha
documentado en estudios sobre trabajo en plataformas: la ausencia de beneficios
sociales formales y la asunción privada de costos operativos incrementan la
precariedad pese a la apariencia de independencia (Gómez y Velasco 2024ª;
Oviedo et al., 2020). De igual modo, los informes de la OIT han señalado que el
trabajo en plataformas tiende a reforzar la informalidad laboral si no se
regula apropiadamente, limitando la protección social (OIT, 2021). Sin olvidar
los retornos dependiendo en que ciudad se estén. No es lo mismo trabajar en
estas aplicaciones en Bogotá que en las demás ciudades como Medellín, Cali et
(Gómez et al., 2025; Cárdenas &
Riascos, 2022).
Riesgos, seguridad y regulaciones
Otro eje que emergió con fuerza en las
entrevistas fue la percepción de riesgo, no solo del tránsito o accidentes,
sino también de sanciones legales, costos inesperados y falta de respaldo
regulatorio (Quattrone et al., 2022). “Yo estoy en la juega, por si me paran
los “tombos[3]”,
si mi seguro está al día etc.” (hombre, edad 50). A su vez, algunos
manifestaron que trabajar mediante oficinas “coordinadoras” cuando existan,
podría ofrecer una cobertura, mayor seguridad, acaso mejores condiciones
técnicas, pero que generalmente esas oficinas implican costos fijos, pérdidas
de autonomía y reducción de ingresos netos (Akande et al., 2020). Afiliarse se
identifica en promedio para los entrevistados como un sobrecosto (mujer, edad 44; hombre, edad 39). La autonomía desplaza hacia el conductor parte de la gestión
del riesgo que, en relaciones laborales convencionales, puede ser asumida
parcialmente por la organización (Álvarez y Valero 2022; Morales, 2021).
Dignidad, reconocimiento y calidad de vida
Más allá de lo económico, entrevistados
dijeron que la independencia les permite mayor sentido de dignidad, de “ser su
propio jefe”; mencionaron que trabajar “a la calle” les da una sensación de
libertad, de responsabilidad personal, de decisión. (hombre, edad 27; mujer,
edad 35). No obstante, también se quejaron de la fatiga, el estrés, la
incertidumbre y los sacrificios en descanso o vida familiar (Mosaad, 2023; López et al., 2021).
“Le voy a
poner un ejemplo: en mi caso debo de tener un producido diario, porque tengo
responsabilidades. Entonces si inicio a las 4:00am, puedo estar saliendo en la
noche. Pero todo depende del día. Los viernes y los sábados son buenos. Lo
lunes y los martes n. Eso sí, yo solo me muevo por el norte. el sur … no. Yo no
voy por allá Es riesgoso y las calles son raras (hombre, edad 31).
“Uno no
sabe quién se va a subir. Así como hay gente decente también hay atarbanes[4].
En promedio la gente es decente. Pero hay gente que ni saluda. Hay otros que
pelean por chichipatos[5]
200 pesos como hay otros que lo luquean[6]
a uno dándole más de lo que dice la aplicación. depende (mujer, edad 50).
Este testimonio permite observar una
segunda dimensión de la autonomía: la capacidad de autorregular la duración de
la jornada puede transformarse en intensificación del trabajo cuando existe una
meta económica diaria. Por consiguiente, la libertad para decidir el horario no
elimina las restricciones materiales, sino que puede trasladar al propio
trabajador la responsabilidad de ajustar la intensidad y duración de la jornada
para alcanzar el ingreso requerido (Ortiz & Beltrán,
2023; Cubides, 2022).
Discusión
Los hallazgos sugieren que la
preferencia por trabajar de manera independiente no es simplemente cuestión
económica, sino una combinación de motivaciones que incluyen autonomía,
dignidad y control personal (Gómez y Velasco, 2024). Sin embargo, esa autonomía
no se da sin costos: la precariedad económica, la falta de protección social y
los riesgos inherentes son elementos centrales en las narrativas de los
conductores (Gómez, 2023; Liz et al., 2021).
Comparado con los marcos teóricos del
trabajo flexible y la economía colaborativa, se observa una tensión clara: los
modelos actuales ofrecen flexibilidad, pero mantienen vacíos en materia de
protección laboral (Buendía, 2025). En Colombia, el análisis jurídico muestra
que las plataformas digitales de transporte se desenvuelven en un marco
regulatorio complejo, en el que la consideración de los conductores como
trabajadores independientes puede limitar su acceso a determinados derechos y
mecanismos de protección laboral (Lozano, 2021). Esta tensión no es exclusiva
del contexto colombiano. En Brasil, Amorim y Moda (2020), al analizar
específicamente el trabajo de conductores de Uber, evidencian cómo la gestión
algorítmica puede coexistir con condiciones laborales caracterizadas por una
autonomía limitada y nuevas formas de control sobre el trabajo. De la misma
forma, (Vieira et al.,2024) muestran que las dinámicas del transporte mediado
por plataformas presentan impactos diferenciados sobre los trabajadores en el
contexto brasileño. Este contraste internacional fortalece los hallazgos de la
presente investigación, al sugerir que la coexistencia entre flexibilidad,
autonomía relativa e inseguridad laboral constituye una tensión que trasciende
el caso de Bogotá y forma parte de transformaciones más amplias asociadas al
trabajo mediado tecnológicamente. En este escenario emerge lo que algunos
autores han denominado “precariado digital”, caracterizado por la coexistencia
de autonomía relativa e inseguridad persistente (Chacón, 2025; Vieira et al.,
2024).
En efecto, los hallazgos sugieren que el
componente tecnológico no es un mecanismo de conexión entre oferta y demanda,
sino una infraestructura que organiza y condiciona las relaciones económicas y
laborales producidas en la plataforma (Cárdenas & Riascos, 2022). Por
consiguiente, la experiencia de los conductores evidencia una transformación de
los principios asociados con la colaboración y el aprovechamiento compartido de
recursos, pues la intermediación digital incorpora algoritmos, sistemas de reputación,
tarifas dinámicas y mecanismos de asignación de servicios que influyen sobre
las decisiones (Amorim y Moda, 2020). Por lo tanto, la economía colaborativa
requiere fortalecerse como categoría analítica para comprender el fenómeno estudiado,
particularmente por la naturaleza tecnológica del modelo, en el cual la
autonomía no depende exclusivamente de la capacidad individual de decidir
cuándo trabajar, sino también de una arquitectura digital que estructura
oportunidades, incentivos y restricciones (Guerra & Mateus ,2023). Dicha
mirada permite interpretar la aparente horizontalidad de la relación entre
plataforma, conductor y usuario como una configuración más compleja, donde la
flexibilidad y la colaboración coexisten con nuevas formas de dependencia
económica, transferencia de riesgos y gobernanza algorítmica Ortiz &
Beltrán, 2023; Mosaa, 2023).
Los resultados sugieren identificar tres mecanismos
principales asociados con la preferencia por esta modalidad de trabajo:
autonomía temporal, reducción de la subordinación jerárquica y capacidad de
gestionar directamente la jornada (Fernández, 2022). Sin embargo, estos
beneficios se contraponen a tres condiciones estructurales: volatilidad de los
ingresos, asunción individual de los costos operativos y limitada protección
frente a riesgos laborales y económicos. (Rodríguez & Pérez,
2025; Guyader et al., 2023).
En los testimonios analizados se identificaron
diferencias descriptivas asociadas con la edad, jóvenes tienden a
aceptar más la inestabilidad a cambio de flexibilidad, mientras que mayores
(40-50 años en adelante) muestran más preocupación por salud, desgaste físico,
amortización de vehículo, y posibles riesgos para su capital humano y físico (Zhang,
2022; Cárdenas & Riascos, 2022). En la literatura esto se ve reflejado en estudios de informalidad
juvenil, donde jóvenes se insertan en plataformas por falta de empleo formal y
valoran más la flexibilidad (Atanasova et al., 2024; Remicio, 2024).
Conclusiones
Los resultados sugieren que la autonomía constituye
uno de los principales atributos valorados por los conductores entrevistados,
especialmente por la posibilidad de organizar el tiempo de trabajo, reducir
relaciones jerárquicas y tomar decisiones sobre la jornada. Sin embargo, la
autonomía experimentada no equivale a independencia económica plena. Las
decisiones sobre cuándo y cuánto trabajar se encuentran condicionadas por la
necesidad de generar ingresos y por los costos asociados con la operación del
vehículo y la prestación del servicio.
De la misma forma, los resultados sugieren que la
economía colaborativa constituye una dimensión central para interpretar las
transformaciones del trabajo mediado por plataformas digitales. En el caso
analizado, la tecnología no actúa como un intermediario neutral, sino como el
soporte estructural mediante el cual se articulan la oferta y la demanda, se
distribuyen oportunidades de ingreso y se condicionan determinadas decisiones
de los conductores. En consecuencia, el fortalecimiento de la economía
colaborativa como marco de análisis resulta especialmente pertinente frente a
la naturaleza tecnológica del sector, dado que permite comprender
simultáneamente sus posibilidades de flexibilidad, autonomía y generación de
ingresos, así como las tensiones relacionadas con la gobernanza algorítmica, la
transferencia individual de costos y riesgos y las limitaciones de protección
social. Por lo tanto, el desafío no consiste únicamente en ampliar las
oportunidades ofrecidas por las plataformas, sino en avanzar hacia modelos de
economía colaborativa capaces de equilibrar innovación tecnológica,
sostenibilidad económica, autonomía laboral y mecanismos adecuados de
protección para quienes desarrollan su actividad a través de estos ecosistemas
digitales.
El principal aporte interpretativo del estudio
consiste en mostrar que la autonomía laboral debe analizarse más allá de la
capacidad formal para decidir cuándo trabajar. En el caso estudiado, dicha
autonomía se encuentra condicionada por la estructura económica de la
actividad, debido a que el conductor asume directamente costos operativos,
fluctuaciones de ingreso y diversos riesgos asociados con la prestación del
servicio. En consecuencia, la autonomía puede coexistir con formas de
dependencia económica y vulnerabilidad laboral, configurando una experiencia
ambivalente en la que libertad temporal y precariedad material se presentan
simultáneamente.
Entre los limitantes de esta
investigación no se compararon con otras aplicaciones que también se usan en
Bogotá. De la misma manera, dependiendo de la duración del del trayecto esto
podría ocasionar sesgos por parte del investigador porque muchas veces no se
pudo hacer las preguntas o también influía el horario. Hubo mayor receptividad
en promedio a las 10:00 am que, por la tarde, dado que el tráfico bogotano se
amplía como en promedio en las áreas metropolitanas en las horas pico. Sin
embargo, estos limitantes son oportunidades para nuevas investigaciones donde
se pueda ampliar la muestra y utilizar instrumentalización matemática, así como
comparar con otros países de parecidas características socioeconómicas.
Referencias
Agudelo, S., Hernández, M., Mantilla, L., & Suárez, Z. (2025).
Trabajo digital en tiempos de la pandemia por COVID-19, el caso de los
repartidores en Bogotá: Prefiero trabajar con COVID que morir de hambre. Revista
Gerencia y Políticas de Salud, 24, 1-21. https://doi.org/10.11144/Javeriana.rgps24.dwtc
Álvarez M., & Valero, A. (2022). La economía colaborativa y el
nuevo espíritu del capitalismo. Revista Mexicana de Ciencias Políticas y
Sociales, 67(246), 353-359.
https://doi.org/10.22201/fcpys.2448492xe.2022.246.82723
Akande, A., et al. (2020). Understanding the Sharing Economy and its
Implication on Sustainability. Journal of Cleaner Production, 275,
121462. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2020.121462
Amorim, H., y Moda, F. (2020). Work by app: Algorithmic management
and working conditions of Uber drivers in Brazil. Work Organisation, Labour
& Globalisation, 14(1), 101–120. https://doi.org/10.13169/workorgalaboglob.14.1.0101
Atanasova, A., Eckhardt, G., & Laamanen, M. (2024). Platform
Cooperatives in the Sharing Economy: How Market Challengers Bring Change from
the Margins. Journal of the Academy of Marketing Science.
https://doi.org/10.1007/s11747-024-01042-9
Azuara, O., Keller, L., & González, S. (2019). ¿Quiénes son los
conductores que utilizan las plataformas de transporte en América Latina?:
Perfil de los conductores de Uber en Brasil, Chile, Colombia y México.
Banco Interamericano de Desarrollo. https://doi.org/10.18235/0001973
Barbosa, E., Vargas, H., & Gómez, D. (2020). Breve estudio
bibliométrico sobre economía solidaria. Cooperativismo & Desarrollo,
28(118), 1-20. https://revis-tas.ucc.edu.co/index.php/co/article/view/3723
Ballesteros, S., Benjumea, G., & Muñoz, M. (2023). Análisis
jurídico en materia laboral de plataformas informales de transporte en Colombia.
Universidad Católica Luis Amigó. https://repository.ucatolicaluisamigo.edu.co/bitstreams/7c4c139b-b522-4dc9-9d4e-bdad9662403b/download
Braun, V., & Clarke, V. (2022). Toward good practice in thematic
analysis: Avoiding common problems and be(com)ing a knowing researcher. International
Journal of Transgender Health, 24(1), 1–6.
https://doi.org/10.1080/26895269.2022.2129597
Buitrago,
M. (2021). ¿Las plataformas digitales están transformando el
mundo del trabajo? Revista Brasileira de Economia Social e do Trabalho,
3, e021015. https://doi.org/10.20396/rbest.v3i00.15966
Buendía, R. (2025). How one idea of freedom prevents platform
workers from accessing collective labour rights (and how another addresses it):
Exploring the Inter-American Court. Industrial Law Journal. https://doi.org/10.1093/indlaw/dwaf032
Bunge, M. (1997). Ciencia y desarrollo. Siglo XXI.
Bunge, M. (1980). Epistemología. Ariel.
Bunge, M. (1969). La investigación científica:
Su estrategia y su filosofía. Ariel.
Castro, L., Rincón, M., & Gómez, D. (2017). Educación para la
salud: una mirada desde la antropología. Revista Ciencias de la Salud, 15(1),
145-163.
ht-tps://revistas.urosario.edu.co/index.php/revsalud/article/view/5387
Cárdenas, C., & Riascos, S. (2022). La economía colaborativa:
propuesta de bases conceptuales para su estudio. Entramado, 18(2), e-7872. https://doi.org/10.18041/1900-3803/entramado.2.7872
Carrión, J., & Ticona, R. (2025). Las nuevas formas laborales en
la economía del precariado: El caso de los repartidores a domicilio de las
plataformas Rappi, Uber Eats y Glovo. Universidad Nacional Mayor de San
Marcos. 10.31381/pluriversidad.v0i5.3208
Chacón, M. (2025). Derechos laborales mínimos del trabajador digital
desde la … Revista Sociojurídico. DOI:10.12804/revistas.urosario.edu.co/sociojuridicos/a.14637
Cubides,
A. (2022). Aplicaciones informáticas de economía colaborativa y el derecho del
trabajo en Colombia. Revista lus et Praxis, 28(2), 145-163. https://doi.org/10.4067/S0718-0012202200020014
Fernández,
A. (2022). Trabajadores de la economía gig en la Unión Europea: hacia un cambio
en su clasificación jurídica. Revista Científica General José María Córdova,
20(39), 612-632. https://doi.org/10.21830/19006586.915
García, R. (2020). Economías colaborativas: propuesta de metodología de
identificación y regulación en México. Boletín Mexicano de Derecho
Comparado, 53(157), 89-122.
https://doi.org/10.22201/iij.24484873e.2020.157.15228
González, C., & Torres, M. (2024). Trabajadores de plataformas
digitales de reparto: un estudio de derecho comparado y análisis concreto en
la ciudad de Tunja, Colombia. Opinión Jurídica, 23(49), 1-25.
https://doi.org/10.22395/ojum.v23n49a10
Gómez, D., Barbosa, E., & Martínez, C. (2025). Las áreas
metropolitanas de Colombia: motores del desarrollo económico y fuentes
cruciales de oportunidades de empleo. Revista Multidisciplinaria Voces De
América Y El Caribe, 2(1), 352-369. doi.org/10.69821/REMUVAC.v2i1.174
Gómez, D., & Velasco, N. (2024a). La Seguridad y Salud en el
Trabajo como posible pilar estratégico de competitividad en Colombia. Revista
Cubana de Salud y Trabajo, 25(3).
https://revsaludtrabajo.sld.cu/index.php/revsyt/article/view/625
Gómez, D., & Velasco, N. (2024b). Diversidad en la comunicación
organizacional. Revista Chakiñan de Ciencias Sociales y Humanidades,
(24), 237-254. https://doi.org/10.37135/chk.002.24.12
Gómez, R. (2023). How Does Collaborative Economy Contribute to
Common Good? Business Ethics: A European Review, 32(1),
81-100. https://doi.org/10.1111/beer.12348
Guerra, A., & Mateus, A. (2023). Brazilian “ubertubers’” ways of
knowing surge pricing. Information, Communication & Society, 26(14),
2763–2781. https://doi.org/10.1080/1369118X.2022.2109979
Guyader, H., Olsson, L. E., & Friman, M. (2023). Sharing
Economy Platforms as Mainstream: Balancing Pro-Social and Economic Tensions.
Journal of Consumer Behaviour, 22(2), 127-144. https://doi.org/10.1080/14783363.2022.2159366
Laverde, M., Almanza, C., Gómez, D., & Serrano, C. (2020). El capital relacional como recurso diferencial y valioso para las
empresas. Revista Podium, (37), 57-70.
https://doi.org/10.31095/podium.2020.37.5
Legarda, S. (2024). Plataformas de economía colaborativa y las
relaciones laborales en Colombia: el caso InDrive. https://vitela.javerianacali.edu.co/server/api/core/bitstreams/b4f54ac2-0954-43d6-a6b0-64afd9611257/content
Li, Z., et al., (2021). The Empowering and Competition Effects of
the Platform Economy on the Labor Market. Journal of
Policy Modeling, 43(4), 825-844.
https://doi.org/10.1080/07421222.2021.1870387
Londoño, J. (2022). La economía colaborativa: Propuesta de bases
conceptuales para su estudio. Entramado, 18(2), 82–98. https://doi.org/10.18041/1900-3803/entramado.2.7872
López, G., Haz, F, & Manzanera, S. (2021). Identities
and Precariousness in the Collaborative Economy: Emergence and Consolidation of
the Homo Rider, a Case Study. Societies, 12(1), 6. https://doi.org/10.3390/societies12010006
López, C., Gómez, D., & Santana, L. (2025). Evolución de la
administración de empresas: un análisis bibliométrico desde la perspectiva de
la dinámica empresarial global. RAN - Revista Academia & Negocios,
11 (1), 1-14. https://doi.org/10.29393/RAN11- 10EALR30010.
Lozano, L. (2021). Emergent transportation
“platforms” in Latin America: Online communities and their peer governance
models. Frontiers in Human Dynamics, 3, 628556. https://doi.org/10.3389/fhumd.2021.628556
Organización Internacional del Trabajo (OIT). (2021). Perspectivas
sociales y del empleo en el mundo: El papel de las plataformas digitales en la
transformación del mundo del trabajo. Ginebra: OIT.
https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---dgreports/---dcomm/---publ/documents/publication/wcms_823119.pdf
Oviedo, D., Rivadeneyra, A., & Guzmán, L. A. (2020). Ridesourcing and travel demand: Potential effects on travel behavior
in Latin America. Sustainability, 12(5), 1732. https://doi.org/10.3390/su12051732
Martínez, E. (2025). INNOVACIÓN Y GESTIÓN PARA IMPULSAR EL TRANSPORTE
DE CARGA EN COLÓN. REVISTA CIENTIFICA EONLINETECH, 4(1), 54-70.
https://publishing.fgu-edu.com/ojs/index.php/RET/article/view/548
Moher, D., Liberati, A., Tetzlaff, J., Altman, D. G., & PRISMA
Group (2010). Preferred reporting items for systematic reviews and
meta-analyses: the PRISMA statement. International journal of surgery
8(5), 336-341. https://doi.org/10.1016/j.ijsu.2010.02.007
Morales, J. (2021). El prosumidor en la economía
colaborativa: nueva manera de participar en el mercado de consumo. Palabra Clave, 24(2), e2427. https://doi.org/10.5294/pacla.2021.24.2.7
Mosaad, M. (2023). The Dark Side of the Sharing Economy: Economic,
Social, and Environmental Externalities. Journal of Business Research, 158,
114095. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2023.114095
Naeem, M., Ozuem, W., Howell, K., & Ranfagni, S. (2023). A
step-by-step process of thematic analysis to develop a conceptual model in
qualitative research. International Journal of Qualitative Methods, 22,
1–18. https://doi.org/10.1177/16094069231205789
Olmos, F., Stalmeijer, R., Varpio, L., & Kahlke, R. (2023). A
guide to reflexivity in qualitative research: AMEE Guide No. 149. Medical
Teacher, 45(3), 241–251. https://doi.org/10.1080/0142159X.2022.2057287
Ortiz, R., & Beltrán, I. (2023). Algorithmic management and
worker autonomy in the platform economy: A systematic review. New
Technology, Work and Employment, 38(3), 411-432. https://doi.org/10.1111/ntwe.12264
Page, M., Moer, D., Bossuyt, P., Boutron, I., Hoffmann, T., Mulrow,
C., Shamseer, L., Tetzlaff, J. M., Akl, E. A., Brennan, S. E., Chou, R.,
Glanville, J., Grimshaw, J. M., Hróbjartsson, A., Lalu, M. M., Li, T., Loder,
E. W., mayo-Wilson, E., McDonald, S., … McKenzie, J. E. (2021). PRISMA 2020
explanation and elaboration: Updated guidance and exemplars for reporting
systematic reviews. BMJ, n160. https://doi.org/10.1136/bmj.n160
Paramo, P. (2008). La Investigación en las
Ciencias Sociales. Técnicas de recolección de Información. Universidad Piloto de Colombia.
Quattrone, G., Kusek, N., & Capra, L. (2022). A Global Scale Analysis of the Sharing Economy Model – Airbnb Case
Study. EPJ Data Science, 11, Article 36.
https://doi.org/10.1140/epjds/s13688-022-00349-3
Remicio, P. (2024). Technology Disruption and Female Labor Force
Participation: A Case for Uber. Documento CEDE No. 14.
SSRN. https://doi.org/10.2139/ssrn.4816717
Rincón, H., & Gómez, D. (2023). Cambio y aprendizaje
organizacional, revisión documental. Revista CIES.14: (2),27-49. https://revista.escolme.edu.co/index.php/cies/article/view/464
Rodríguez, D. (2025). Rescuing and socializing ancestral knowledge:
the "Guineo Paso" in Aracataca and Ciénaga, Magdalena,
Colombia. Revista De Gestão - RGSA, 19(4), e011965. https://doi.org/10.24857/rgsa.v19n4-073
Rodríguez, D., & Perez, E. (2025). Returns to education of
Colombian care workers before and after the COVID 19 pandemic. Edelweiss
Applied Science and Technology, 9(2), 1019–1026.
hĴps://doi.org/10.55214/25768484.v9i2.4642
Rodríguez, D. (2024). Returns to education in Colombia: Impact of
human capital in times of change. Edelweiss Applied Science and Technology,
8(5), 2479–2489. hĴps://doi.org/10.55214/25768484.v8i5.2020
Rushforth, A. (2016). All or nothing? Debating the role of
evaluative bibliometrics in the research system. Research Evaluation,
25(2), 230-231. https://doi.org/10.1093/reseval/rvw004
Sánchez,
A., & Ramírez, J. (2023). Consumo colaborativo: la confianza, un factor
crítico en la intención de compra. Suma de Negocios, 14(30),
121-131. https://doi.org/10.14349/sumneg.2023.v14.n30.0
Soussa Santos, B. de (2011). Una epistemología del sur. Clacso
Ediciones.
Sun, Y., & Zhang, D. (2025). Integrating qualitative,
comparative and reflexive thematic analysis: A strategy for novice researchers.
International Journal of Qualitative Methods, 24, 1–14.
https://doi.org/10.1177/16094069251318749
Theodotou, E. (2023). Phenomenological research design and the lived
experience in performance: Introducing the phenomenological model of
performance practice (PMPP). International Journal of Qualitative Methods,
22, 1–14. https://doi.org/10.1177/16094069231211142
Vieira, L., et al., (2024). The gendered impacts of ridesharing in
Brazil. Journal of Industrial Relations, 66(6), 1025–1047. https://doi.org/10.1177/00221856241303769
Zhang,
C. (2022). Sharing Economy: Challenges for the Labor Market and Labor Law
Standards. International Journal of Comparative Labour Law and Industrial
Relations, 38(2), 203-226. https://doi.org/10.1007/s40804-022-00254-2
Revista
Científica EOnlineTech. ISSN: 2771-361X / e-ISSN: 2771-361X Septiembre-Diciembre
2026. Vol. 9. N° 3 (19-36). 
